57 MOTOR Con un precio en España de 400.000 euros, el comprador exige algo más que un “time-attack” sin alma. Cualquiera fabrica un arma de circuito; solo Ford fabrica un Mustang… ¿o no? Para comprobarlo, trazamos una ruta desde Palm Springs por el desierto de Colorado (el de California), San Jacinto y Mecca Hills, con final en el Thermal Club. Palm Springs presume de menos de dos días de lluvia al año y nos recibe con truenos, relámpagos y cortinas de agua. Primeras sorpresas al subir: no hay maletero —ahí viven el subchasis trasero, el enfriador de la transmisión y los amortiguadores Multimatic DSSV en disposición “in-board”— y el interior no es la celda de un laboratorio: acabados específicos, volante de base plana con más botones, levas de titanio reciclado de F-22 y ausencia de asientos traseros. Lo que no hay, a diferencia de un GT3 RS, es jaula y baquets extremos. Por precio, no parece cuestión de costes. With prices starting at €400,000 in Spain, buyers will want more than a soulless time-attack car. Anyone can build a weapon for a circuit; but only Ford makes a Mustang...right? To find out, we charted a route from Palm Springs across the California Colorado Desert, San Jacinto, and Mecca Hills, ending at the Thermal Club circuit. Palm Springs boasts fewer than two days of rain per year, but welcomes us with thunder, lightning and sheets of rain. The first surprise on getting in: there is no boot. That houses the rear subframe, transmission cooler, and Multimatic DSSV shocks in in-board configuration. The interior is far from a lab cell: specific finishes, a flat-bottom steering wheel with extra buttons, recycled F-22 titanium shift paddles, and no rear seats. Unlike a GT3 RS, there is no roll cage or extreme bucket seats. At that price, it is clearly not a cost issue. El recorrido vital del GTD explica su enfoque. Nace en Flat Rock (Michigan) junto al resto de la gama y, en “body-inwhite”, se desvía a Multimatic (Markham, Ontario), los del último Ford GT. Se rumorea una jaula opcional más adelante; por ahora, los Recaro y un habitáculo relativamente habitable apuntan a que, pese a su obsesión por la pista, Ford no quiso mutilar su usabilidad en carretera. En la autopista aparece la primera contradicción. Los Michelin Pilot Sport Cup 2 R, desarrollados para el GTD, son de momento la única opción. El 325/30 R20 delantero es el mayor que Michelin ha montado en un deportivo de calle. Al sol, dinamita; con agua, otra historia. Michelin defiende que pasan todas las pruebas, pero reconoce que su rendimiento en mojado roza lo aceptable. Y mientras el eje trasero intenta digerir 815 CV, uno piensa en el 911 GT3 RS, que puede montar Pilot Sport S 5 mucho más lógicos para lluvia. En uso diario, punto para Stuttgart. The GTD’s life story explains the approach. It begins life in Flat Rock (Michigan) like the rest of the range and with the body in white it is sent to Multimatic (Markham, Ontario), the same team behind the last Ford GT. Rumours can be heard of an optional cage in the future; for now, the Recaro seats and the relatively habitable cabin suggest that, despite its track obsession, Ford did not want to sacrifice road usability. The motorway brings to light the first contradiction. The Michelin Pilot Sport Cup 2 R tyres, developed for the GTD, are the only option for now. The 325/30 R20 front tyres are the largestMichelinhas ever fitted on a road car. They are explosive in the sun, but it is a different story in the wet. Michelin claim that they pass all the tests, but admit that their performance is no more than acceptable in wet conditions. While the rear axle digests 815 hp, the 911 GT3 RS comes to mind, a car that can run Pilot Sport S 5 tyres, far more logical for rainy conditions. In daily driving conditions, it is one point to Stuttgart.
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