58 MOTOR Lo que el GTD pierde con esos neumáticos lo compensa en confort, refinamiento y elasticidad. El V8 5.2 sobrealimentado empuja con progresividad de manual y, cuando toca, muerde. El coche es ancho de verdad: 2.080 mm (164 más que un Mustang normal), incluso más que un GT3 de carreras. En Europa puede ser excesivo; en el Oeste americano, no molesta. California seca en horas lo que empapa por la mañana: 42 ºC y asfalto perfecto. En Box Canyon Road, al sur de Coachella, el GTD enseña colmillo. Modo Sport (además de Normal y Track), frenos carbocerámicos de serie —los primeros en un Mustang— y una dirección que, sin ser telepática, transmite la solidez que pide un coche de 1.989 kg, unos 460 más que un GT3 RS. El eje delantero, con esas secciones gigantes, mantiene una reserva de agarre casi insultante; incluso con los Cup 2 R tibios, el equilibrio es el correcto. Y luego está el sonido. Nada de agudos europeos: es un rugido grave, colérico, con el silbido del compresor como metalurgia de fondo. Entre paredes de roca, la banda sonora es adictiva. ¿Por qué un V8 con compresor y no turbos o hibridación, a costa de 23 l/100 km? Anthony Colard, jefe de diseño en Ford Performance, lo resume: no hay V8 turbo en la gama, un V6 habría enfadado a media parroquia y el compresor entrega potencia con más progresividad. Además, la idea es trasladar lecciones a los modelos de producción. El motor brilla, sí, pero la otra joya es la transmisión: Tremec de doble embrague y ocho marchas en configuración transaxle, reparto 50:50 y los mejores cambios vistos en un Mustang. En crucero es dócil; cuando exiges, responde sin pestañear. ¿Más lenta que una PDK? Si lo es, apenas. What theGTD loseswith those tyres, itmakes up for in comfort, refinement and elasticity. The supercharged 5.2-litreV8 pushes with manual-like progression and bites when needed. The car is truly wide: 2,080 mm (164 more than a normal Mustang), even more than a race GT3. While in the American west this is no problem, it might be too much in Europe. The soaking morning rain dries in hours in California: 42 ºC and perfect road surfaces. On Box Canyon Road to the south of Coachella, the GTD shows its teeth. Sport mode (alongside Normal andTrack), standard carbon-ceramic brakes — the first in a Mustang — and steering that, while not telepathic, conveys the solidity expected of a 1,989 kg car, which is 460 kg more than a GT3 RS). The front axle, with those massive sections, grips with almost insulting ease; even with lukewarm Cup 2 R tyres, balance is spot-on. And then there is the sound. No European high notes: it is a deep, furious roar, with the supercharger’s whistle as a metallurgical backdrop. Driving between walls of rock, the soundtrack is addictive. Why a Supercharged V8 and no turbos or hybridization at 23 l/100 km? Anthony Colard, the head of design at Ford Performance sums it up: there is no V8 turbo in the range, a V6 would have annoyed too many people and the supercharger results in progressive power delivery. What is more, the idea is for lessons to be learnt for production models. It is true that the motor shines, but the other jewel is the transmission. Dual-clutch Tremec 8-speed transaxle giving it a 50:50 weight distribution and the best shifts seen in a Mustang. It is docile while cruising, but responsive when pushed. Slower than a PDK? Yes, but barely.
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