61 MOTOR ¿Y la pregunta inicial? ¿Es realmente un Mustang? En lo esencial, más que nunca. Ford aprendió de Europa —chasis dimensionado al neumático, aero activa, DSSV, transaxle, frenos carbocerámicos— y respondió con épica yankee: V8 sobrealimentado, hombros obscenos y una banda sonora que eriza la piel. Sí, los Cup 2 R te harán sudar si llueve, su anchura complica la vida en calles estrechas y su masa le resta filo frente al bisturí de Stuttgart. También es cierto que cuesta bastante más que un GT3 RS y no ofrece de serie el “hardcore kit” que Porsche monta sin pestañear. Pero si buscas el Mustang definitivo, el que eleva el mito en Nürburgring sin apagar la chispa “muscle”, el GTD cumple. Su aparente contradicción es, en realidad, su coherencia: no es un coche de carreras matriculado, sino un Mustang de carretera con capacidades indecentes en circuito. Por eso no lleva jaula, por eso cambia con suavidad en autopista y por eso devora millas entre cañones y palmerales. Cuando llegan curvas secas, muerde el asfalto y te deja jugar con inercias sin esclavizarte con rigideces imposibles; cuando toca pasear, te deja respirar. Ese doble carácter es su tesis. Además, el GTD abre un camino industrial: ensamblaje Ford-Multimatic, tecnología de alto nivel (DSSV, aero activa, transaxle) y la promesa de destilar aprendizajes hacia la gama civil. Si el objetivo era sacudirse complejos frente a Europa en el territorio “track-focused”, lo han logrado sin renunciar a lo que hace único a un Mustang: presencia, sonido, par y una idea muy estadounidense del placer de conducir. ¿Quieres un Porsche con otra carrocería? No es tu coche. ¿Quieres el Mustang más bestia, tecnológico y rápido de la historia? Aquí lo tienes. Y sí: sigue siendo un Mustang. Precisamente por no intentar ser otra cosa. And our initial question. Is it really a Mustang? In essence, more than ever. Ford learned from Europe — chassis scaled to tyres, active aero, DSSV, transaxle, carbon-ceramic brakes — and answered with Yankee epicness: Supercharged V8, obscene shoulders, and a hair-raising soundtrack. It is true that the Cup 2 R will make you sweat if it rains, it is hard to drive down narrow lanes and its weight dulls razor-sharp precision. It is also true that it costs quite a lot more than a GT3 RS and the hardcore kit offered by Porsche without batting an eye comes as extras. But if you want the ultimate Mustang, the one elevating the Nürburgring legend without killing the “muscle” spark, the GTD delivers. Its apparent contradiction is actually what lends it coherence: it’s not a street-legal race car, rather a road Mustang with obscene track capabilities. That is why there is no cage, why motorway gear shifts are smooth, and why it devours the miles between canyons and palm groves. On dry corners it grips the road and lets you play with inertia without enslaving you to impossible stiffness; when it is time to cruise, it lets you breathe. That dual character is the whole idea. Moreover, the GTD charts an industrial path: Ford-Multimatic assembly, high-end technology (DSSV, active aerodynamics, transaxle), and lessons passed on to the production line-up. If the goal was to shake off insecurities about Europe in the “track-focused” arena, they have done so without losing what makes a Mustang special: presence, sound, torque, and a very American philosophy towards driving pleasure. Wouldyou like aPorschewithdifferent bodywork?This car isnot for you. Do you want the fastest, most brutal and technological Mustang in history? This one is. And, yes indeed, it is still a Mustang. Precisely because it does not try to be anything else.
RkJQdWJsaXNoZXIy NjQ1OTY=